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  • 등록 : 2019-08-30 09:37:11

    수정 : 2019-08-30 13:31:34

[특별기고] 택시사업장 임금형태의 법적 쟁점

2019-08-30 09:37:11



택시사업장 임금형태의 법적 쟁점
[2019년 9월호 vol.340]
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  • 1. 들어가며

    최근 대법원의 택시 사업장 최저임금법 특례 조항 잠탈 규정 무효 판결을 계기로 택시 사업장 노동관계에 대한 관심이 높아지고 있다. 이 글에서는 택시 사업장 노동관계 중 임금형태의 법적 쟁점과 최근 개정된 여객자동차 운수사업법, 택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 '택시발전법')의 내용을 살펴보도록 한다.

    2. 사납금제 문제점과 전액관리제 도입 및 한계

    가. 사납금제와 문제점
    과거에는 운수종사자인 택시기사가 수입금 중 일정 금액(정액사납금)만을 사업자에게 납부하고 사업자는 사납금을 납부한 택시기사에게 일정한 기본급을 지급하는 소위 정액사납금제가 일반택시업계의 일반적인 운송수입금 관리 방법이자 택시기사의 임금 형태였다. 사납금제로 인해 택시기사는 생계를 보장하는 월급을 사업자로부터 기대할 수 없어 생활기반이 불안정하고, 사납금 이외의 수입금 확보를 위해 난폭운전, 승차 거부, 부당요금의 징수 등 무리한 운행을 함으로써 일반 국민의 안전과 운송 질서를 저해하는 사회적으로 부정적인 현상도 발생했다.

    나. 운송수입금 전액관리제 도입과 한계
    이에 자동차운수사업법(1961.12.30. 법률 제916호로 제정돼 1994.8.3. 법률 제4780호로 최종 개정된 것)에 제24조 제3항으로 '대통령령이 정하는 자동차운송사업자는 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금(이하 '운송수입금')의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부받아야 한다', 제33조의5 제2항으로 '제24조 제3항의 규정에 의한 자동차운송사업자의 운수종사자는 운송수입금의 전액을 자동차운송사업자에게 납부하여야 한다'는 규정(이하 '전액관리제')을 신설했다.

    헌법재판소 1998.10.29. 선고 97헌마345 결정은 "입법자는 사납금제가 안고 있는 이러한 문제점을 개선하기 위하여 이 사건 법률조항들이 규정하는 택시운송수입금 전액관리제를 도입하였다. 전액관리제의 도입과 함께, 택시기사의 임금형태는 정액사납금제에서 택시기사가 수입금전액을 사업자에게 납부하고 사업자는 일정기준액을 초과한 운전자에게 성과급을 포함한 월급을 지급하는 소위 성과급제로의 전환이 불가피하게 되었다. 그러므로 이 사건 법률조항들의 입법목적은 일반택시운송사업자의 기업경영의 투명성을 제고함과 아울러 일반택시운수종사자인 택시기사의 생활안정을 꾀함으로써 택시의 무리한 운행요인을 줄여 택시이용자에 대한 서비스의 질을 제고하는 데 있다고 할 것"이라고 전액관리제 도입 취지를 설시했다.

    이후 대법원 2007.3.30. 선고 2004두7665 판결은 "법(여객자동차 운수사업법) 제22조 제1항은 '대통령령이 정하는 운송사업자는 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임 또는 요금(이하 '운송수입금')의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부받아야 한다'고만 정하고 수납한 운송수입금의 배분에 관해 따로 정하고 있지는 않는 등 운송수입금의 전액 수납의무만을 규정하고 있음이 그 문언상 명백할 뿐만 아니라, 개별 사업장의 임금의 수준, 급여체계 등 근로조건에 관해서는 아무런 규정을 두고 있지 아니하므로 운송사업자가 운수종사자로부터 전액을 납부받은 운송수입금의 배분 등 근로조건에 관해서는 근로기준법 등 노동관계법이 정하는 바에 따라 노사 간의 자율적인 협의로 결정할 수 있다고 할 것"이라고 판단하고 택시운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금 전액을 납부받은 다음 기준금액을 초과하는 금액에서 주유비를 정산한 나머지 금액을 운수종사자에게 지급하고, 납부받은 운송수입금이 기준금액에 미달하면 월정액급여에서 미납금을 공제하는 행위가 여객자동차 운수사업법 제22조 제1항의 규정을 위반한 것으로 볼 수 없다고 판단했다.

    대법원은 운송수입금을 전액 납입하기만 하면 운송수입금이 기준금액에 미달하는 경우 월정액급여에서 미납금을 공제하는 형태의 임금형태(소위 '변형 사납금제'의 일종)도 가능하다고 판단했다. 이로 인해 전액관리제 규정만으로는 애초 전액관리제 법 규정의 입법취지인 사납금 이외의 수입금확보를 위한 무리한 운행과 일반 국민의 안전과 운송질서를 저해하는 부정적인 현상의 근절은 달성이 어렵게 됐다.

    3. 최저임금법 특례조항 마련과 잠탈 및 대법원 전원합의체 판결

    가. 최저임금법 특례조항 마련과 잠탈

    국회는 택시기사들의 열악한 근로조건을 개선하기 위해 '사납금을 제외한 초과운송수입금'을 최저임금 산입임금의 범위에서 제외하도록 특례조항을 마련했다(최저임금법 제6조 제5항, 지역별로 2009.7.1.부터 2012.7.1.까지 시행일자를 달리 함). 동 조항은 고정급의 비율을 최저임금 수준으로 높이도록 함으로써 초과운송수입금의 다소와 관계없이 택시노동자의 최소한의 생계보장을 도모하기 위한 것이었다.

    그런데 택시회사들은 개정 최저임금법에 따라 고정급을 인상하는 대신, 외형적으로 법상 최저임금 이상을 지급하는 것처럼 보이기 위해 명목상 소정근로시간을 형식적으로 단축했다. 실제 근로시간은 그대로인데 단체협약, 취업규칙 상의 소정근로시간을 줄여 최저임금(시간당 고시금액)을 맞춘 것이다. 

    나. 대법원 전원합의체 판결과 의의

    이에 전국적으로 명목상 소정근로시간 단축의 효력을 다투는 소송이 제기됐고, 하급심의 판단이 엇갈리던 중 대법원 2019.4.18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결은 위와 같은 최저임금법 잠탈 목적으로 변경된 취업규칙은 무효라고 판단했다.

    대법원 전원합의체 판결은 변경된 취업규칙상 소정근로시간 단축 조항을 탈법행위에 해당해 무효라고 선언함으로써, 정액사납금제의 폐해를 시정하기 위해 마련된 이 사건 특례조항의 입법 취지를 다시 한번 강조하고, 그 규범력을 존중하는 해석을 했다는 의의가 있다.

    4. 여객자동차 운수사업법과 택시발전법 개정

    가. 서설

    위에서 살펴본 바와 같이 그동안 택시 사업장에서는 임금형태가 문제 돼 왔고 택시기사들의 주요 요구도 월급제 도입이었다. 최근 국회에서 전액관리제 시행에 대한 구체적인 법적 근거를 마련하는 여객자동차 운수사업법 개정안이 통과돼 2020년 1월 1일 시행 예정이고, 일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 근로시간 계산 특례로 정할 경우 1주간 40시간 이상이 되도록 하는 택시발전법 개정안이 통과돼 2021년 1월 1일 시행될 예정이다.

    이번 여객자동차 운수사업법과 택시발전법 개정으로 월급제 도입의 발판이 마련됐다고 볼 수 있다.

    나. 여객자동차 운수사업법 개정 이유 및 주요 내용

    여객자동차 운수사업법 개정 이유는 "사납금 제도는 택시 기사가 차량을 대여해주는 회사에 하루 동안 벌어들인 수입의 일정액을 내는 제도로 고질적 임금관행인 불법적 사납금제 그리고 사납금제와 연계된 장시간 택시노동 등으로 이어져 택시 노동자들의 처우를 어렵게 하는 병폐로 오랜 기간 지적되고 있다. 정부는 이를 개선하기 위해 1997년부터 일반택시 운수종사자의 처우 개선을 위해 '전액관리제'(일명 월급제)를 도입-시행하고 있으나, 이후 대법원 판례(2004두7665)에서 '택시운송수입금 전액관리제 시행요령'은 행정기관 내부의 사무처리지침에 불과해 훈령의 법규성을 인정할 수 없다고 판시함으로써 사납금제의 폐단을 시정하지 못하고 '전액관리제'의 실질적인 정착에 어려움을 겪고 있다. 또한, 택시운송사업의 발전에 관한 법률에 '운송비용 전가금지' 제도를 신설해 입법 보완을 해왔음에도 불구하고, 일선의 택시 사업현장에서는 기존의 1일 단위 사납금제 기반의 임금형태가 지속되고 있어 일반택시 운수종사자의 열악한 처우는 여전히 개선되지 않고 있는 상황이다. 이에, 전액관리제 시행에 대한 구체적인 법적 근거를 마련해 그간의 택시업계의 고질적 관행인 사납금제를 근절하고, 택시산업에 월급제 기반의 임금구조를 정착 시켜 일반택시 운수종사자들의 처우를 개선하고, 종국적으로 국민들에게 양질의 택시서비스를 제공할 수 있는 기반을 마련하고자 하는 것"이다.

    주요내용은 운송사업자의 준수사항과 운수종사자의 준수사항에 운송수입금 전액관리제를 명시해, 전액 납부와 전액 관리가 철저하게 이뤄질 수 있는 법적 근거를 마련한다는 것이다(여객자동차 운수사업법 제21조, 제26조 개정).

    다. 택시발전법 개정 이유 및 주요내용

    택시발전법 개정 이유는 "일반택시 운수종사자의 생활 안정을 위해 최저임금제가 대도시부터 단계적으로 적용되는 등 다양한 제도 개선이 이루어져 왔지만, 택시업종의 경우 근로기준법 제58조에 따른 근로시간 계산의 특례 규정에 따라 실제 근로시간이 아닌 사용자와 근로자대표 간의 합의에 따른 소정근로시간 제도를 적용하고 있어 실제 근로시간에 비해 매우 적은 소정근로시간에 대해서만 임금을 지급함으로써 최저임금 인상을 소정근로시간 축소로 상쇄하는 방법으로 제도를 악용하면서 최저임금 제도의 본질적인 취지가 훼손되고 있는 실정이다. 이에 일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 근로기준법 제58조 제1항 및 제2항에 따라 정할 경우 1주간 40시간 이상이 되도록 정하도록 하려는 것"이다.
    개정 택시발전법은 위 그림과 같이 제11조의2를 신설하는 것을 내용으로 한다.

    5. 지입제와 도급제의 위법성

    가. 지입제와 도급제

    한편 택시사업장에서는 지입제와 도급제 형태로 임금형태를 정하는 곳도 있다.
    지입제는 택시기사가 보증금, 투자금의 명목으로 법인택시를 구입하고 자신의 책임으로 차량을 운행하며, 법인에 소정의 금액을 입금시키고 임금을 전혀 받지 않는 형태를 말한다. 이 경우 지입제 차주의 근로자성이 법적 다툼이 될 수 있다.
    도급제는 택시기사와 택시회사가 정식적인 근로계약을 맺지 않은 상태에서 차량을 운행하게 하는 제도로, 도급제의 경우 법원은 운수종사자의 근로자성을 인정하고 있다. 보통 택시기사가 택시 사업자에게 일정한 도급료를 지불하고, 사업자로부터 받는 임금이 전혀 없으며, 연료비 등 운행에 필요한 일체의 경비(교통사고 비용 포함)를 택시기사가 부담하는 형태다.

    나. 지급제와 도급제의 위법성

    지입제와 도급제는 여객자동차 운수사업법 제12조 명의이용금지, 제21조와 제26조의 운송수입금 전액관리제, 택시발전법 제12조 제2항에 위반하는 근로형태로 면허가 취소될 수 있다.

    대법원도 "여객자동차운수사업법 제13조 제1항의 규정 취지는 여객자동차 운송사업면허를 받은 자가 타인으로 하여금 유상 또는 무상으로 그 사업용자동차를 사용하여 여객자동차운송사업을 경영하게 한다면 그 타인은 여객자동차운수사업법이 여객자동차운송사업의 공공성을 고려하여 규정한 면허요건을 갖추지 아니하고도 사실상 여객자동차운송사업을 할 수 있게 돼 일정한 요건을 갖춘 자에 한하여 면허를 받을 수 있도록 하고 여객자동차운송사업의 위탁을 제한하고 일정한 사업을 양도할 경우에 관할관청의 인가를 받도록 정하고 있는 법률의 규정을 무력화시킴으로써 여객자동차운송사업의 질서를 문란케 할 우려가 있기 때문에 이를 금지하고자 하는 데 있으므로, 이와 같은 법률의 규정 취지에 비추어 보면, 이른바 지입제와 같이 여객자동차운송사업자가 그 명의를 타인으로 하여금 여객자동차운송사업을 위하여 이용하게 하는 등의 명의이용행위는 금지된다고 할 것"이라고 판단했다(대법원 2004.10.15. 선고 2004도4249 판결, 대법원 2007.7.26. 선고 2007도1643 판결 등).

    6. 나가며

    택시사업장 노동관계의 많은 문제는 임금 형태에서 비롯됐다. 이번 여객자동차 운수사업법과 택시발전법 개정-시행으로 택시노동자들의 노동권이 향상되고, 위법적인 임금형태가 근절돼 택시노동자들의 기본적인 생존권이 제대로 보장될 수 있기를 바란다. 

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    조현주

     법무법인 여는/공공운수노조 법률원 변호사

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